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昨天（3月1日），捷豹路虎與奇瑞捷豹路虎宣布：自4月1日起，吳辰將正式出任聯合市場銷售與服務機構（IMSS）總裁，全面負責IMSS各項業務的推進與發展，進一步強化中國在捷豹路虎全球營銷體系五大區域中的重要地位。

資料顯示，在加入捷豹路虎前，吳辰已在梅賽德斯-奔馳（原戴姆勒集團）任職近20年，歷任奔馳南區總經理、騰勢汽車執行副總裁、北京奔馳銷售與市場營銷執行副總裁等職；曾提出以數字化手段滿足用戶服務需求的現代化理念，在豪華車市場品牌建設、銷售運營、數字化業務以及新能源發展等方面均有所建樹。

但是，在IMSS繁冗的組織架構和頻繁的人事動蕩之下，吳辰能否實現其履新時的表態：“持續強化捷豹路虎在華的市場表現，并為中國消費者打造新現代豪華主義的客戶旅程”，坊間仍存不小的疑問。

據公開資料，在IMSS機構中，共設銷售、生產、采購等八個職能部門及三個委員會，由奇瑞與捷豹路虎兩方分別派駐。彼時，奇瑞捷豹路虎認為，IMSS最大的好處是簡化決策流程、統一銷售政策。但事實上，在拖沓的組織架構之下，IMSS既要平衡合資、進口兩項業務，又要為中外雙方的各自利益博弈，導致其不僅難以發揮應有的協調作用，反而頻繁出現高層人事動蕩。

包括此次新一輪“換帥”，IMSS在過去8年多時間里，已先后經歷了陸逸、畢少樸、魏傅然、潘慶、李大龍、吳辰共六任總裁，各部門高管也如“走馬燈”一般更迭。

“IMSS最高層人事動蕩頻繁，平均一年半更換一次，導致IMSS沒有長期的運營目標。”一位IMSS離職員工透露，高層的變動使IMSS運營不暢，而各方利益的分配不同，更使其內耗嚴重，“IMSS所有的員工和管理層都分別由捷豹路虎中國和CJLR派駐，在設計之初，進口車的利潤100%歸捷豹路虎中國，國產車的利潤CJLR和捷豹路虎各占50%。利益主體和利益分配的差異，導致IMSS從成立起就人為的形成兩個派系。”

這樣的管理制度，造成了如今奇瑞捷豹路虎國產車型定價過高、營銷乏力等問題。“IMSS一直不明確國產后的捷豹路虎要量還是要利潤，每次定價總高于市場預期更高于同級競爭對手，導致幾乎每一款車剛剛上市便大幅降價，影響品牌形象，也影響經銷商利潤。”一位捷豹路虎經銷商表示，在前期車型的失利下，捷豹路虎不希望高溢價產品被拖入價格戰泥潭，因此僅投入部分“簡配”車型，核心技術與營銷資源仍保留在進口車型之中。

這樣的產品策略，直接導致捷豹路虎的國產車型銷量慘淡。2022年，兩品牌的國產車型全年銷量僅5.07萬輛，而進口車型累計在華批發銷量卻達到4.32萬輛，同比增長3.2%。

或許正是由于對捷豹路虎國產和進口產品在戰略、營銷等方面存在明顯割裂，特別是中外雙方在合資企業本土化及“文化融合”上的困難，才導致捷豹路虎長久以來在華發展不暢。

顯然，在這樣的背景下，留給吳辰發揮管理、創新能力的空間十分有限。對此，有分析人士對車訊網表示，由于缺乏文化、分配制度等底層思維的變革，即使在銷售、營銷端進行再多改變，對于奇瑞捷豹路虎而言，也僅僅是隔靴搔癢。（車訊網 宋子陽發自北京）