燃油車性能黨，今年的大玩具選擇又多了一個。
(資料圖)
去年有了本田Type-R引進國內之后，今年又會多一個韓系性能車。最近現(xiàn)代官方給出了N系列進入中國市場的規(guī)劃，最快是在第二季度上海車展亮相N系列產品，之后在第四季度內伊蘭特N作為N系列的首款車型國內上市。
看過性能參數(shù)之后，還是可以期待一下這臺車的出現(xiàn)。用著2.0T發(fā)動機+8速DCT組合的動力系統(tǒng)，最大功率280Ps，0-100km/h在5.3秒。這個動力夠了，基本和思域Type-R持平。
其實聊到性能這方面，國內消費者很少能和現(xiàn)代這個品牌聯(lián)系在一起，這可能也是今年現(xiàn)代引入N系列的原因，提高品牌形象。
那，伊蘭特N的這套動力，到底是什么來頭？
從產品角度來看，現(xiàn)代伊蘭特N也是基于一臺普通版本伊蘭特打造而來，做了高性能的提升，其實和大眾高爾夫R、本田思域Type-R或者豐田的GR系列有著比較像的定位。也算得上是一款實力不錯的性能車，伊蘭特N在美國起售價3.265萬美元，約人民幣22.5萬元。價格層面，其實也值得期待一下。
現(xiàn)代伊蘭特N，用的是一臺2.0T發(fā)動機，具體型號是G4KH，也是N系列產品使用面比較廣的一臺發(fā)動機，包括i30 N、科納N還有VelosterN，用的都是這臺2.0T發(fā)動機。怎么說呢，這臺發(fā)動機其實和克萊斯勒、三菱都有一點關系。
大概是在2009年前，全球發(fā)動機聯(lián)盟就是克萊斯勒、三菱、現(xiàn)代汽車的合資企業(yè)，本來打算開發(fā)一系列共享四缸發(fā)動機，現(xiàn)代負責缸體和缸蓋的初設設計，三菱負責的一部分是渦輪增壓器。之后，克萊斯勒買斷了三菱和現(xiàn)代的股份，但，這兩家還保留了制造發(fā)動機的權利。
之后就有了“Theta”發(fā)動機，然后陸續(xù)迭代到了ThetaII Turbo系列，也就是我們今天聊的G4KH。在設計上，這臺發(fā)動機有鑄鐵襯里的鋁制缸體、16氣門缸蓋、CVVT連續(xù)氣門正時可變技術、GDi缸內直噴等技術。發(fā)動機缸徑86mm、活塞行程86mm，壓縮比9.5:1，使用的渦輪增壓器，還是三菱提供的產品。
怎么說呢，大部分的零部件和2009年左右推出的G4KD發(fā)動機或者更久遠的G4KA發(fā)動機有著太多相似之處；例如，CVVT技術、鋁合金缸體等，變量就是加入了渦輪增壓器。
以上，是第一代G4KH發(fā)動機，在現(xiàn)代勝達上用的也是這款（進口發(fā)動機）；之后又出了第二代產品，把CVVT換成了E-CVVT，渦輪也換成更小規(guī)格的產品?？傊@兩代發(fā)動機取向已經(jīng)發(fā)生了改變，第一代顯然更適合大型車、性能車使用，第二代的取向更適合主打經(jīng)濟的產品來用。
然后，在第二代發(fā)動機的基礎之上，N系列用的事高功率版本，有規(guī)格更大的渦輪，提高功率，確保性能的輸出。但，即便如此，N系列用的發(fā)動機其實也沒有什么太多的特殊性?；蛟S只是我們對此感到有些陌生而已。
從現(xiàn)代給出的官方數(shù)據(jù)來看，這臺機子在5500-6000轉的時候能輸出最大馬力，海外版本提供280馬力性能參數(shù)，但到了國內不確定是否會有所下調。而且，海外版除了8速DCT之外還能匹配6檔手動變速箱。
然后，伊蘭特N還有一個NGS模式，能持續(xù)20秒，把馬力提升到290Ps。根據(jù)海外的試駕來看，像是一種過度增壓的結果，大致就是在巡航駕駛的工況下，NGS啟動之后從8擋直接降到3擋或4擋。而只能維持20秒或許是出于對硬件的耐用性考量。
現(xiàn)代N系列，真是硬榨這套動力的性能，以至于，這臺發(fā)動機在海外的口碑不算太好。例如，溫度傳感器經(jīng)常出故障、各種管路不斷故障、油封漏油，而且對機油品質的要求也非常高。
除了動力之外，現(xiàn)代伊蘭特N在懸掛和制動上，也經(jīng)過了重新設計。伊蘭特N的操控性能，通過海外媒體試駕過后給出的結論，是“不如Type-R一樣純粹，但樂趣和舒適度是不錯的”。而這臺車在操控層面的技術亮點，主要可以歸功于e-LSD。
eLSD就是電子限滑差速器，邏輯就是通過算法，再結合車輛傳感器收集的數(shù)據(jù)，最終確定扭矩修正的產品。例如高速的入彎、出彎的時候，都能給駕駛員一個順暢的體驗?？刂茊卧ㄟ^傳感器監(jiān)測車輛參數(shù)，以計算出車輪打滑的時刻。當最有可能發(fā)生車輪打滑時，系統(tǒng)才會介入；然后，控制單元將信號發(fā)送到電動機，啟動離合器機構以限制速度差。有了這套系統(tǒng)之后，就能在幾秒鐘內糾正過度轉向、牽引力不足的情況。
說白了，就是讓車在賽道內極限駕駛的時候有保障。
此外，伊蘭特N還配備了一個整體驅動橋。根據(jù)現(xiàn)代汽車官方來看，這個設計靈感來自其在WRC為拉力賽車開發(fā)的技術，把驅動軸、輪轂和軸承集成，重量減輕了近1.8kg，讓傳動系統(tǒng)更輕，這也有利于在極端橫向G值下的性能表現(xiàn)。只能說，這個有些炫技的成分，性能方面的提升絕大多數(shù)人可能開不太出來。聊勝于無。
動力、駕駛層面的亮點基本就是這些，沒有特別搶眼的看點，但大部分都是實打實的真東西。如果這臺車早幾年進入中國市場，說不定，能掀起一波“韓系性能車”熱潮，但現(xiàn)在，似乎有些為時已晚的感覺。
從伊蘭特N的遲遲導入可以看出，現(xiàn)代對于引入一系列高性能產品是有些猶豫的，這樣一個小眾的性能取向產品，對于目前的中國市場來講，可能真的意義不大。但，今年現(xiàn)代還是選擇將其引入，不多是在4季度，可以說是接近1年的宣傳期。
所以，現(xiàn)代想要的不是讓這款產品在國內市場有多高的銷量，而是，讓消費者們對于現(xiàn)代這個品牌的價值上有新的認知。
站在產品角度，不站在新技術的投放上來看（畢竟之后各廠商也會減少內燃機的研發(fā)和技術投放），這臺發(fā)動機的性能參數(shù)是絕對夠的。不過，從引進的時間上來看，現(xiàn)代N系列進入中國市場的節(jié)奏還是慢了一些，如果3年前，2020年左右把N系列引進，可能會效果更好。那時候領克03+也才剛剛上市，確實取得了一些不錯的成績，這對于領克整個品牌的形象也有一定的幫助和提升。
而如今，新能源滲透率逐步提高，燃油車市場早就一片狼藉。留給燃油性能車的時間，還多么？
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