昨日，車訊網對合資品牌在中國市場的失利及2023年如何“解困”，做出了概要的闡述。從今天起，我們將分別對日系品牌等作具體分析。
2022年，在中國市場上，日產銷量同比下降22.1%，本田下降12.1%，豐田下降0.2%。本篇我們就從下滑最快的日產汽車開始說起。
2022年，日產在華銷量約104.52萬輛，同比下降22.10%。其中，日產乘用車（日產、啟辰、英菲尼迪）全年累計銷售90.2萬輛，同比下滑21.4%；作為銷量擔當的日產品牌銷量僅80萬輛，同比降幅達23.6%。這是來自日產汽車（中國）的數據。
(資料圖)
日產的銷量下滑并不只反應在中國市場，恰恰是中國市場的苦苦支撐，使日產的衰落得以緩和、延后。
官方數據顯示，自2018年開起，日產全球銷量出現下滑并逐漸加劇。2020年，日產全球銷量僅402.92萬輛，同比下滑22.20%。盡管2021年有所緩和，但在剛剛過去的2022年，日產的全球銷量僅322.55萬輛，跌幅超20%。
反觀中國市場，直至2019年，日產的銷量下滑才剛剛出現，且在2022年以前，同比下滑幅度均小于6%。對此，有觀點認為，并非是中國市場拋棄了日產，而是日產“錯誤”的品牌、產品戰略，打破了中國市場的高度包容。
2021年，作為日產主力SUV的奇駿車型換代，由于搭載1.5T三缸發動機，令滿懷期待的消費者大失所望。更由于上市前離奇的“開奇駿玩沙子”活動設計，讓新奇駿和某說車網紅成為業界笑柄。“三缸是奇駿最大的坑”，在社交平臺的網友評價中，三缸發動機被認為是新奇駿“失寵”的重要因素，“新奇駿在國內剛上市時如果能像美版一樣先出2.5后推出1.5T，也不會有今天這個局面。”盡管官方宣稱新車擁有多項“黑科技”加持，但由于市場層面和消費者認知對三缸發動機并不接受，更有此前寶馬、別克等品牌“三缸車型”的傾覆之鑒，新奇駿的滯銷在所難免。
在純電動車市場上，2022年9月上市的緊湊級SUV——Ariya艾睿雅原本被寄予厚望，但上市之后，近30萬元的售價，不僅跳出了大多日產潛在用戶群的預算，更難以在新能源市場形成競爭力。
此外，日產面對市場競爭慣用的降價、減配等手段，同樣造成了品牌力降低、銷售惡性循環的結果。
日產汽車2022年在中國市場的失利，使長期存在的問題再次暴露并放大。
首先是“吃老本“可能帶來的坐吃山空。作為日產最大的銷量支柱，軒逸去年售出42.07萬輛，占日產汽車乘用車總銷量的46.64%。雖保住了轎車銷冠的名頭，但同比下降近20%。現階段，軒逸正處于產品生涯的中期，產品力很難存在大幅提升空間，維持銷量的手段只能是其慣用的降價或減配上。同時，銷量居第二梯隊的逍客、天籟也存在類似問題。
2022年，軒逸、逍客、天籟三款車型占日產乘用車全年銷量的79.52%，表明日產的業績幾乎完全依靠這三款“老將”維持。
缺乏新的爆款車型和銷量支撐，現有產品又難以針對市場進行適應性的堆疊，使如今的高頻降價無異于飲鴆止渴，即使拋開品牌力折損、“產品荒”等問題，這也仍將是2023年日產汽車最大的隱患。
另一方面，日產主力銷售價格區間集中在10萬-25萬元，而這也正是自主品牌主攻、也最容易顛覆的價格段。乘聯會數據顯示，2018-2022年，自主品牌市場認可度快速提升，尤其去年，自主品牌市占率已高達50%。面對已步入智能化時代的本土車型，日產汽車顯然缺乏競爭能力。
最后，自2022年起，日產在中國市場開始推廣e-POWER技術。但無論是車型定價還是實際使用情況，似乎都與其自身定位有所背離。如日產e-POWER已在全新軒逸·電驅版車型中落地，但這一技術被用戶和媒體評價為“簡配版增程式混動”。
“軒逸e-POWER宣稱的100%電機驅動，其實就是靠一臺1.2L三缸的傳統燃油機來驅動電動機，又沒有增程式可充電的優勢，還不能享受國家新能源車優惠政策”，軒逸·電驅版車主汪先生透露，新車在市區道路的確有著省油的優勢，但綜合日常市郊、市區以及高速等多種工況，該車百公里油耗也在6-7升左右，與燃油車相當。
“e-POWER以及常見的增程式混動技術，更加擅長于改善駕乘品質，減少噪音、震動以及燃油機工作特性對駕駛產生的影響。”行業研究員王健向車訊網表示，e-POWER電驅技術不應專注于節能，而其在軒逸這一銷量支柱車型的應用，可以說是技術與實際用戶需求的背離，加之新車售價幾乎高達普通版車型的1.5倍，對銷量的增長效果自然低于預期水平。
總之，在電動化趨勢愈演愈烈的背景下，如果仍無法提供更加適應市場需求、提升產品力的有效手段，或是找到新的產品增長點，那么2022年的大幅下滑，或許將成為2023年乃至未來相當長時間內，日產汽車在中國市場的最終走勢。（車訊網 宋子陽發自北京）
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