“從計劃到提車半年，看了各種車型，還是以合資車為主。直到看見朋友開的紅旗H5，讓我改變了對國產車的看法。對比價位差不多的帕薩特、雅閣，這車配置也高啊，這些都讓我下決心買它”，家住北京的王健這樣說。
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近些年，有越來越多的消費者如王健一樣，在比較過自主和合資品牌車型后，最終選擇了自主品牌。那么，往日一車難求的合資品牌，是突然“不香”了嗎？又為什么不香了呢？
據乘聯會的2022年銷量數據，盡管在排名前10的車企中，合資品牌占據7家；前15車企則占了10家。但從銷量上看，一汽-大眾昔日榜首的位置被異軍突起的比亞迪取代，長安、吉利、奇瑞等排名也在前移；除廣汽豐田外，南北大眾、兩個本田、上汽通用、東風日產、一汽豐田等主流合資車企都不同程度下滑，最高甚至超過20%。
雖然合資品牌有理由為去年的表現不佳找借口，但從全局看，在總體產銷增長的情況下沒能跑贏大盤，很大程度上反映出他們的窘境。
乘聯會的數據還表明，合資品牌市場份額已經從2019年的51.4%降到2022年的39.6%；自主品牌則由37.9%上漲到47.3%，其他如豪華品牌占比也在上升。合資品牌所丟失的份額，主要被自主品牌吸納。
在合資車企市場份額方面，日系品牌的市場份額為19.9%，其中日產跌22.1%、本田跌12.1%；豐田下滑0.2%，更是10年來首次。
美系品牌市場份額為8.6%，上汽通用2022年總銷量約103.7萬輛，同比下降18.80%，與2017年的200萬輛相比接近“砍半”。明星車型英朗已經跌出轎車前15名。
德系品牌市場份額由2019年的25%，下滑到2022年的21%；韓系品牌從4.8%落至1.7%﹍﹍
反觀自主品牌，除長城汽車外，比亞迪、吉利、長安、奇瑞等主流車企均實現正增長，且銷量都過百萬輛。
合資品牌表現不佳的背后原因很多，其中一個很重要的原因是新能源轉型不力。
從公開數據看，2022年乘用車新能源滲透率達到27.6%。但合資品牌的表現卻慘不忍睹，去年全年的新能源滲透率僅有4.3%；相比而言，自主品牌全年滲透率達49.6%，竟相差10倍之多。
“近兩年，國際車企的新能源轉型態度是堅決的，部分車企迅速放棄插混市場的原有優勢，全力推進電動化的產品投放，依托國際品牌的光環，期待能帶來一定的銷量份額，但實際的份額表現低于預期，體現了中國自主產業鏈的綜合優勢已經建立，國際品牌依靠海外研發能力跟不上中國市場的發展速度。”乘聯會秘書長崔東樹表示。
“我們的電動化產品需要時間來進行市場驗證，相對于自主和新勢力，合資電動化產品布局是相對較晚，但不能說沒有實力。”某日系品牌人員對車訊網表示。
據車訊網統計，多數合資車企都公布了新能源戰略，需要幾年甚至十年的時間去完成。如日系品牌的重點仍放在燃油車改款以及混動車型布局上，僅有豐田bZ3等少數新電動車上市；現代和起亞今年也分別僅有一款純電車型投放，對銷量帶來的幫助有限；盡管南北大眾在2022年收獲逾19萬輛的新能源車銷量，但滲透率也僅為6.3%。
隨著新能源滲透率提升，傳統燃油車市場被擠壓，份額逐漸下降，加上合資品牌新能源市場增量小，導致整體市場空間萎縮，銷量下降并不意外。
而在華發展策略上，不少合資品牌出現了一些問題。比如對于產品的投放較慢，不少車型“縫縫補補又三年”，產品力不足，技術層面沒有優勢；墨守成規，創新能力不足；對國內市場嗅覺不夠靈敏，發力點不準，片面考慮節能減排、省成本而忽略用戶訴求，比如通用、日產等都推出過三缸機車型，但從結果來看都是失敗的。
從意識上，合資品牌也沒有從自視“香餑餑”的夢中醒來，沒認識到品牌價值的“褪色”，仍盲目追求品牌溢價，車型定價高、性價比低；另外還存在盲目樂觀的情況，“在中國市場，我們會永遠處于第一陣營，不可能輸”，在此前的采訪中，上汽通用高層就曾發表過這樣的言論。
此外，面對豪華車價格下探與自主品牌沖高，合資車企也面臨兩方面的夾擊，以前韓系車上的“高不成低不就”，正在逐步放大到整個合資陣營。
在多重原因疊加下，合資品牌的前景并不樂觀。因此，2023年或將成為合資品牌“脫困”的關鍵年，但市場到底還能留給他們多少時間呢？畢竟自主品牌也在加速布局，差距還可能繼續拉大。（車訊網 王憶斐發自北京）
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