撰文/ 張 鷗編輯/ 涂彥平設計/ 師玉超來源/ automotive news，weforum，作者：Hans Greimel，題圖：insideEVs
首先，豐田當然不反對電動汽車。
【資料圖】
這家世界上最大的汽車公司已經(jīng)投入了數(shù)百億美元，預計在2030年銷售350萬輛電動汽車，包括雷克薩斯高端品牌的100萬輛。雷克薩斯更是目標到2035年在全球范圍內(nèi)只銷售純電動汽車。
引發(fā)爭論的是，豐田認為電動汽車不應該是唯一的答案。
在其他公司積極轉(zhuǎn)型的時候，豐田一直顯得有些不以為意，這也引來了種種質(zhì)疑聲。過去數(shù)月，豐田一直在強調(diào)混合動力車的重要性，甚至為此與日本政府進行了溝通。如今，他們又搬出了新的數(shù)據(jù)和事實，試圖用科學進行反擊。
該公司的首席科學家吉爾·普拉特（Gill Pratt）1月份在達沃斯世界經(jīng)濟論壇的演講中提出了這樣一個主張：科學計算表明，在某些領域大行其道的純電動汽車戰(zhàn)略并不可取。我們應該將電動汽車、混合動力車以及其他綠色技術相結(jié)合，多管齊下。
數(shù)學題
普拉特使用一種數(shù)學計算方法說明了自己的論點。
他的模型假定了一個由100輛傳統(tǒng)內(nèi)燃車組成的車隊，每公里行駛平均排放250克二氧化碳。接下來，假設鋰的數(shù)量有限，能夠制造100kWh的電池。
如果這些鋰被集中用于一個100kWh的電池，它可以支持一輛頂級特斯拉純電動汽車。在這種情況下，100輛車的車隊將由1輛電動車和99輛傳統(tǒng)汽油車組成，平均車隊二氧化碳排放量會下降到每公里248.5克。
但是，如果有限的鋰被分散到數(shù)量足夠多的1.1kWh電池中，將能夠支持90輛混合動力車，車隊便由90輛混合動力車和10輛傳統(tǒng)內(nèi)燃車組成，在這種情況下，平均二氧化碳排放量將驟降至每公里205克。
100輛燃油車；1輛電動汽車和99輛燃油車；90輛混動車和10輛燃油車▼
結(jié)論是，在減少二氧化碳排放方面，一只龐大的混合動力車車隊將比數(shù)量較少的純電動汽車發(fā)揮更大的作用。要最大限度地減少碳排放，應該將有限的鋰供應分散到盡可能多的汽車中，使盡可能多的車輛電氣化。
“最終，時間會證明，我們的觀點實際上是正確的。”普拉特在圓桌會議上說道，“無論如何，在世界各地使用的動力系統(tǒng)都會是多樣化的。”
資源的制約
擔任首席科學家的普拉特同時也是豐田研究院院長，管理著這家汽車制造商在美國的未來技術小作坊。他是機器人和人工智能專家，1979年進入麻省理工學院，21年后加入了富蘭克林·歐林工程學院，從事自動化和機器人項目的工作，隨后轉(zhuǎn)到美國國防高級研究計劃局（DARPA），直到被豐田挖走。
這個模型計算，便是這位科學家為了支持公司發(fā)展路線圖所帶來的最新腦筋急轉(zhuǎn)彎之一。
總的來說，普拉特和他的團隊所揭示的是迫在眉睫的鋰供應短缺問題——這已經(jīng)是眾所周知的事情了。
（圖源：toyotanews.eu）
越來越多的全球汽車制造商計劃放棄內(nèi)燃機，采用100%純電產(chǎn)品陣容作為他們實現(xiàn)碳中和的途徑。包括謳歌在內(nèi)的另一家日本車企本田公司也加入了大眾、福特和通用等汽車制造商的行列，積極投身于電氣化轉(zhuǎn)型。
相比之下，以豐田和現(xiàn)代集團為首的一些公司選擇了更平衡、更多樣化的方法。現(xiàn)代汽車在發(fā)布電動車型的同時，也一直在研發(fā)燃料電池汽車，更擁有一個龐大的氫能愿景。
普拉特將今天這個行業(yè)對電動汽車的熱情比作昨天對自動駕駛的信心，認為這是過度樂觀。他引用阿馬拉定律來形容這樣的現(xiàn)狀：人們總是高估一項科技所帶來的短期效益，卻又低估它的長期影響。
他認為，鋰的短缺和充電基礎設施的缺乏將造成一個不可避免的瓶頸，在未來十年里，純電動汽車的大批量推廣最終不得不被扼殺。
“會有一個臨界點到來。”普拉特說，“時間站在我們這邊。這些短缺——不僅是電池材料的短缺，還有是充電基礎設施的短缺——將使人們充分認識到，單一尺寸并不適合所有人，最好的答案實際上是不同類型車輛的混合。”
普拉特說：“世界上的資源發(fā)展具有制約因素，包括物質(zhì)資源和充電基礎設施以及可再生能源。在這樣的前提下，我們?nèi)绾螠p少未來的二氧化碳總量？這應該是一個成熟的、理智的討論，而不是一種夢想化的追求。”
豐田公司從幾個預測中得出結(jié)論，遠在2040年的未來，鋰的電池需求將繼續(xù)超過供應量。在這樣一個時間框架內(nèi)，供應量僅能滿足全球總需求的三分之一。主要的原因是開設一個新的電池工廠只需要兩到三年的時間，但挖掘一個新的礦井卻需要長達16年的時間。
更何況，這種壓力并不限于鋰。
行業(yè)研究顯示，電池所需的一系列其他金屬也正在陷入供應短缺，包括鎳和錳。除了壓制電動汽車的供應，這些材料的短缺也可能推高電池成本。因此，普拉特認為，更高的價格反過來可能抑制消費者對電動汽車的購買需求。
事實上，普拉特的妻子擁有一輛特斯拉Model X，這也是為什么他開始研究電池。他的妻子每天駕駛這輛車的行駛里程不到50公里，他指出，這意味著90%的鋰離子電池是無用的。
“這是一種令人難以置信的材料浪費。”他說，“我們現(xiàn)在需要的是制造商更加坦誠面對實際狀況，無論是對公眾還是對政策制定者。”
本文由汽車商業(yè)評論原創(chuàng)出品
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